Artículo publicado originalmente por En la tierra revista como "Algo en el aire"

Es imposible tener una conversación ininterrumpida con Kelly Kittleson en su casa. Kittleson, quien vive en Hillsboro, Oregon, es madre soltera con cuatro hijos. Pero sus hijos no son la distracción. Los dos más pequeños, un niño de la edad de 2 y una niña de la edad de 4, se sentaron silenciosamente con nosotros en la mesa de la cocina. Apenas echaron un vistazo mientras charlábamos. En cambio, cada cinco minutos aproximadamente, un avión de bajo vuelo gritaba sobre la azotea. "Constantemente están pasando por todo el tiempo", se quejó Kittleson. "Es una locura. Cuando me mudé aquí por primera vez, parecía que iban a estrellarse contra nuestra casa ".

La casa de Kittleson está directamente debajo del acercamiento final para la pista principal en el aeropuerto de Hillsboro. La cerca perimetral es visible desde su patio trasero, donde sus hijos pasan incontables horas. Pero el ruido, resulta, es solo una molestia. Lo que realmente asusta a Kittleson es el plomo. Al igual que la mayoría de los estadounidenses, no tenía idea de que todavía estaba en uso en los aviones, el último modo de transporte restante en los Estados Unidos para usar combustible con plomo. (Se prohibió la gasolina del automóvil en 1996 después de una eliminación gradual que comenzó con la aprobación de la Ley de Aire Limpio en 1970).

Cuando el Departamento de Calidad Ambiental de Oregón inspeccionó el aeropuerto en 2005, encontró una nube de plomo sobre Hillsboro, una pluma circular que abarca 25 millas cuadradas. En su centro, justo en el lugar donde viven los Kittlesons, los niveles de plomo fueron dos veces más altos que el umbral del Estándar Nacional de Calidad del Aire Ambiental establecido por la Agencia de Protección Ambiental (EPA).

Exposición al plomo: consecuencias graves para niños y adultos

En los niños, el plomo puede dañar el sistema nervioso central, lo que resulta en problemas de aprendizaje, retraso en el crecimiento y pérdida de audición, además de causar anemia. Hallazgos recientes indican que los niños que están expuestos repetidamente muestran un comportamiento violento en la vida posterior. Los adultos pueden estar en riesgo de insuficiencia renal, enfermedad cardiovascular, cáncer, accidente cerebrovascular, abortos espontáneos y partos prematuros.

Incluso en niveles infinitesimales en la sangre, el plomo se ha relacionado con el TDAH. El hijo de XULUMX de Kittleson ha sido diagnosticado con el trastorno; ahora sospecha que su hija de 8 podría estar mostrando síntomas también. Valorie Snider, que vive cerca, también tiene un hijo con TDAH. "Los aviones circulan sobre la parte superior de nuestra casa", me dijo mientras tomaba un café en un Starbucks al otro lado de la carretera desde el aeropuerto. "Las ventanas traquetean. A veces se siente como un terremoto ".

Ambas familias tienen el mismo pediatra, James Lubischer. "Nunca supe cuánto [plomo] nos impactaría hasta que el Dr. Lubischer me lo dijera", dijo Snider. Ella misma ha sido diagnosticada con fibromialgia, enfermedad de Hashimoto (un trastorno de la tiroides) y fatiga suprarrenal. Ella se pregunta si el plomo tiene algo que ver con estas dolencias.

Lubischer me dijo después que vive justo debajo del camino de entrenamiento de vuelo, y que su hija también tiene TDAH. Reconoce que es difícil probar una conexión directa con el plomo en una instancia específica, muy parecido a un caso de cáncer de pulmón en un fumador individual. Aunque una cantidad excesiva de residentes que conocí en Hillsboro tiene problemas de salud, la evidencia es anecdótica y no ha habido estudios longitudinales que rastreen enfermedades en poblaciones cercanas a estos aeropuertos de "aviación general" (un término que cubre casi todos los tipos de actividad de vuelo excepto servicio de pasajeros comercial programado).

Aun así, Lubischer cree que la evidencia científica es clara. Citó el trabajo de Joel Nigg, profesor de psiquiatría, pediatría y neurociencia del comportamiento en la Oregon Health & Science University, quien ha publicado dos artículos influyentes que muestran una propensión al TDAH en niños con niveles de plomo solo ligeramente elevados. Todd Jusko, ahora profesor en el departamento de ciencias de la salud pública de la Universidad de Rochester, realizó un estudio anterior, publicado en 2008 en la revista Environmental Health Perspectives. Jusko descubrió que las capacidades cognitivas de los niños disminuyeron con niveles de plomo en sangre de 2.1 microgramos por decilitro, menos de la mitad del nivel que los Centros para el Control y la Prevención de Enfermedades consideran tóxico actualmente.

Tener avión, viajará (y quemará combustible con plomo)

Era una mañana soleada de lunes a viernes, a mediados de abril, cuando paré de camino a Kittlesons para echar un vistazo al aeropuerto de Hillsboro. Los aviones de propulsión monomotor se elevaron sobre sus cabezas en una sucesión casi constante, dispersando plomo hacia los vecindarios circundantes.

Desde 1990, la población de Hillsboro, una comunidad de dormitorios 15 millas al oeste de Portland, casi se ha triplicado, a más de 91,000, en gran parte debido a que las empresas de semiconductores y biotecnología se han mudado al área. El boom ha transformado el aeropuerto de la ciudad. Una vez que fue el hogar de los aviadores de fin de semana, se ha convertido en un centro de jets corporativos, una escuela de entrenamiento de pilotos y un centro de derrames para el Aeropuerto Internacional de Portland. Los vuelos de entrenamiento, en particular, son problemáticos. Los estudiantes pilotos realizan touch-and-go's: aterrizajes repetidos que requieren disparar el motor en cada recorrido. También hacen vueltas por encima del aeródromo. Los despegues y aterrizajes en Hillsboro ahora suman más de 200,000 anualmente, lo que lo convierte en uno de los aeropuertos de aviación general más concurridos de los Estados Unidos.

Mientras que los jets y turbopropulsores funcionan con combustibles a base de kerosene, la mayoría de los aviones de aviación general son de pistón y consumen gasolina de aviación, o avgas, que se produce en varios grados. El más común es el plomo bajo 100-octano, o 100LL, usado por aviones 167,000, sobre el porcentaje 75 de la flota de aviación general del país. (La gente de la industria usa los términos 100LL y avgas indistintamente). Ningún otro país en el mundo tiene una flota que aún dependa principalmente de gasolina con plomo.

Por el 1940s, el plomo se había convertido en el aditivo irresistible de la avgá, ya que producía un combustible con bajas propiedades antidetonantes, lo que aumentaba la potencia y al mismo tiempo agregaba una pizca de exceso de peso. La toxicidad del plomo había sido bien documentada en innumerables estudios. Pero la mayoría de los científicos (y pilotos) asumieron que las dosis pequeñas eran benignas. Con los avances de 1960s en la detección de pequeñas cantidades en la sangre, se cuenta una historia diferente.

El plomo agregado a avgas es un líquido claro conocido técnicamente como tetraetil-lej. Sólo una compañía en el mundo lo fabrica: Innospec, una corporación química con sede en Colorado, que lo produce en una planta cerca de Liverpool, Inglaterra. Además de sus cualidades antidetonantes, tetraethyllead realiza varias funciones en motores de avión impulsados ​​por pistón. Aumenta el rendimiento y reduce el desgaste. También previene algo llamado "detonación temprana", que puede derretir pistones y desencadenar una explosión. Por el momento, no hay un sustituto ampliamente disponible. Las mezclas sin plomo están en desarrollo pero aún son experimentales. El resultado: los aviones de pistón consumen aproximadamente 248 millones de galones de avgas al año, arrojando 551 toneladas de plomo.

Solo en EE. UU .: la flota depende del gas con plomo

Estos aviones operan principalmente desde aeropuertos de aviación general, de los cuales hay acerca de 3,000 en los Estados Unidos (aunque la mayoría son pistas de aterrizaje podunk que ven poca actividad). En 2010, la EPA compiló datos sobre emisiones de avgás en los aeropuertos más activos, aquellos con emisiones de más de 1,000 libras de plomo al año. Hillsboro, con 1,360 libras al año, clasificó 21st en la lista de la EPA de 58. Muchos de estos aeropuertos están situados en vecindarios densamente poblados. En Los Ángeles, por ejemplo, algunas personas 14,000 viven a menos de una milla del Aeropuerto Van Nuys, que tiene un total anual de emisiones de plomo por encima de 1,500 libras.

Al menos los estudiantes de 3,200 que asisten a escuelas cercanas al aeropuerto de Hillsboro están en riesgo. Una escuela preescolar Montessori se encuentra al otro lado de la calle de la entrada del aeropuerto, y una guardería está situada a solo 800 yardas del final de la pista principal. Según las estadísticas recopiladas por el Consejo de Defensa de los Recursos Naturales, en todo el país más de tres millones de niños asisten a escuelas cercanas a los aeropuertos donde se quema el avgás.

En 2011, Marie Lynn Miranda, profesora de pediatría y decana de la Facultad de Recursos Naturales y Medio Ambiente de la Universidad de Michigan, publicó un estudio pionero en Environmental Health Perspectives sobre los efectos de la gasolina de aviación en los niños. Miranda muestreó los aeropuertos 66 en Carolina del Norte donde los sensores de calidad del aire habían registrado al menos 448 libras de emisiones de plomo por año y descubrió que los niveles de plomo en sangre en los niños que viven cerca eran alarmantemente altos. Ella me explicó que el plomo se acumula en el tejido humano: cada exposición agrega más toxinas a tu cuerpo. "Los niños son más vulnerables debido a su mayor tasa metabólica", dijo Miranda. "Entonces, si usted y su hijo estuvieron expuestos a la misma cantidad de plomo, su hijo tomaría cinco veces más".

Trabajo de base en Banning AvGas

El estudio de Miranda ha galvanizado los esfuerzos para prohibir el uso de avgas por organizaciones locales de base, como Oregon Aviation Watch, un grupo de defensa del medio ambiente en Hillsboro fundado por Miki Barnes, una trabajadora social. En batallas con legisladores municipales, estatales y federales, ciudadanos como Barnes están intentando, hasta ahora en gran parte sin éxito, detener las expansiones de los aeropuertos, redirigir las rutas de vuelo y frenar el tráfico aéreo.

Durante mi visita a Hillsboro, representantes del Puerto de Portland y la Administración Federal de Aviación (FAA) sostuvieron una reunión en el centro cívico de la ciudad para escuchar comentarios públicos sobre la propuesta del puerto de agregar una tercera pista de aterrizaje al aeropuerto. Los funcionarios del puerto trajeron copias de su evaluación ambiental 246-page, que proyecta un aumento de 40 por ciento en las emisiones de plomo de 2021, a 1,840 libras anualmente, como resultado del aumento del tráfico de vuelo (aunque no necesariamente de la pista propuesta).

La audiencia era solo de pie. Más de 60 residentes resultaron, y casi dos docenas de ellos tomaron el atril para hacer alegaciones apasionadas para no aprobar el proyecto. "¿Sabes lo que hace el plomo?", Preguntó Barnes cuando ella testificó. "Reduce el cociente intelectual. Está relacionado con TDAH. Está relacionado con abortos involuntarios. Está relacionado con defectos de nacimiento. Es absolutamente tóxico. [El proyecto de la pista] es vergonzoso ". Los residentes podían hablar cada uno durante cinco minutos, pero a Barnes solo le tomó dos antes de que ella se pusiera triste.

Durante un descanso en el proceso, hablé con Renee Dowlin, la gerente del puerto de Portland para el proyecto. Lead, me dijo, "no es el problema del Puerto de Portland. Es un asunto federal, que la EPA y la FAA tratarán. Tampoco tenemos control sobre la cantidad de aviones que pueden llegar al aeropuerto. La FAA se adelanta a nosotros porque aceptamos dinero federal ".

Barnes no está convencido. "Existen precedentes legales para que los operadores aeroportuarios limiten estos vuelos", insiste. "El puerto de Portland simplemente elige no hacerlo porque valora los ingresos generados por la venta de avgas con plomo sobre el bienestar de la comunidad".

Gobierno Federal y EPA

Entonces, ¿por qué el gobierno federal no ha hecho nada para detener el uso de avgas? Por ley, se requiere que la EPA realice un "hallazgo de peligro" cuando considere que un contaminante o toxina representa una amenaza inminente para la salud pública, y los riesgos para la salud del plomo están bien establecidos. Según la Ley de Aire Limpio, la agencia debe establecer rápidamente reglas para regular o prohibir emisiones nocivas de cualquier fuente una vez que haya dicho hallazgo. Pero no lo ha hecho con avgas, a pesar de haber publicado docenas de estudios sobre la toxicidad del plomo, incluido un informe de 2000 que advierte que "actualmente no se ha demostrado una concentración segura de plomo en la sangre y pueden producirse efectos adversos a concentraciones más bajas".

En marzo, 2012, Amigos de la Tierra entabló una demanda contra la EPA, acusando a la agencia de haber "retrasado irrazonablemente" su deber de poner en peligro la seguridad. Entre la aprobación de la Ley de Aire Limpio en 1970 y 2007, los aviones a pistón quemaron 14.6 millones de galones de avgas, expulsando 34,000 toneladas de plomo al medio ambiente. Cada año, avgas representa casi el 60 por ciento de las emisiones totales de plomo en los Estados Unidos. (El resto proviene principalmente de la industria de los metales).

"Nos deshicimos del plomo en los automóviles", dice John Froines, profesor de ciencias de la salud ambiental en la UCLA, "y no hay argumento que diga que deberíamos permitirlo en los aviones". Froines dirigió la Oficina de toxicología de la Administración de Seguridad y Salud Ocupacional. Sustancias en los 1970, donde escribió los primeros estándares de plomo.

Mientras tanto, la EPA ha comenzado otro estudio, que espera completar en mayo 2014. Justin Cohen, director de comunicaciones de la Oficina de Transporte y Calidad del Aire de la agencia, no habló sobre el nuevo estudio ni me permitió entrevistar a nadie en la EPA sobre esto (o cualquier otra cosa relacionada con Avgas) en el registro. En cambio, me señaló el sitio web de la agencia, donde aprendí cómo los científicos usarán modelos de computadora para calcular las emisiones de plomo en varios aeropuertos. Pero si las computadoras ya pueden determinar la contaminación con plomo en cualquier aeropuerto, ¿por qué la EPA necesita otra investigación para concluir que avgas pone en peligro la salud pública? Cohen no hizo ningún comentario, y Kim Hoang, coordinador de riesgo de tóxicos en el aire para la división aérea de la EPA, cuyo personal creó los modelos de computadora en 2011, rechazó las solicitudes de una entrevista.

Marianne Engelman Lado, abogada de Earthjustice que dirige el equipo legal de Amigos de la Tierra, me dijo: "[La EPA] ha argumentado que necesitan hacer más monitoreo. Y después de estudiar los resultados, pueden pensar en hacer un descubrimiento de peligro. Así que podríamos estar viendo muchos, muchos años en el camino antes de que haya siquiera un conjunto de fechas límite para eliminar el plomo de avgas. Pero cuando piensas en el daño que causa el plomo, hay motivos para pedir cambios importantes a un ritmo muy rápido ".

"Sabemos cuál es la respuesta a la pregunta sobre el problema del plomo", dice Froines. "No es algo que necesite más estudio. Eso es ridículo."

En lugar de tratar directamente con el plomo en el combustible de la aviación, la Ley de Aire Limpio le dejaba al administrador de la EPA decidir si debía abordar las emisiones de avgás; si eso sucediera, cualquier nueva reglamentación no podría "afectar adversamente la seguridad". ¿Recuerda esa parte sobre el plomo que evita que los motores exploten? Es por eso que los grupos industriales, incluyendo la Asociación de Pilotos y Propietarios de Aeronaves, la Asociación Nacional de Transporte Aéreo y la Asociación de Fabricantes de Aviación General, se han mostrado reacios a apoyar la prohibición de avgas hasta que haya un reemplazo de combustible "disponible". Insisten en que ese combustible debe coincidir con el rendimiento de avgas en todos los parámetros, cuestan lo mismo o menos (ahora unos $ 6 por galón) y no requieren cambios en las aeronaves o la infraestructura de distribución de combustible, como estaciones de bombeo, camiones cisterna, y tuberías

Peter White, que administra la nueva Oficina de Programas de Combustible de la FAA, creada específicamente para centrarse en avgas, duda de que muchas compañías petroleras inviertan el efectivo y los activos necesarios para desarrollar un sustituto de especificación hasta que la EPA se vea obligada a realizar un cambio. En febrero 2012, la FAA anunció un conjunto de recomendaciones formales, conocidas como la Hoja de ruta de desarrollo de combustible, para "respaldar la transición a una gasolina de aviación sin plomo". Funcionarios de la EPA indicaron que no prohibirán el avgás (a menos que un juez ) hasta que esté disponible un sustituto adecuado. Si lo hacen, dicen, causaría estragos económicos y pondría a tierra a la mayoría de la flota de aviación general. La Oficina de Programas de Combustible reúne a la EPA y la FAA en una asociación sin precedentes para resolver el estancamiento. "Estamos tratando de incentivar a los productores de combustible para que ayuden a desarrollar nuevos candidatos [sin plomo]", me dijo White.

No obstante, él considera que una solución de mercado libre va a necesitar algunos estímulos legislativos. También lo hace el Representante Henry Waxman de California. En octubre pasado, Waxman, un demócrata, le escribió al administrador de la FAA, Michael Huerta, pidiéndole que acelere la disponibilidad de avgas sin plomo. "Hay una nube de incertidumbre sobre el futuro de 100LL y está obstaculizando el crecimiento", dijo White. "Sin algún tipo de cambio reglamentario, algún tipo de requisito, realmente no hay otra fuerza que vaya a sacar a 100LL del mercado y traer un reemplazo".

Encontrar reemplazos para AvGas

Por el momento, solo dos pequeñas empresas están explorando reemplazos para 100LL. Swift Fuels, con sede en West Lafayette, Indiana, ha desarrollado un avgá sin plomo al mezclar isopentano, un químico que se encuentra en el enjuague bucal, con mesitileno, un solvente industrial. Según el cofundador del proyecto, Jon Ziulkowski, el combustible, llamado 100SF, puede fabricarse a partir de fuentes renovables de biomasa, como pasto varilla y sorgo, y quema más limpio que 100LL, con 30 por ciento menos de emisiones de gases de efecto invernadero.

En Ada, Oklahoma, los ingenieros de General Aviation Modifications Inc. (GAMI) han desarrollado un combustible rival para la mezcla de Swift llamada G100UL. El cofundador de GAMI, George Braly, espera licenciar la fórmula, pendiente de patente, para un importante refinador, como Phillips 66, el mayor productor de avgas del país. "Pero avgas es un combustible especial", dijo Braly. "Es un dolor para [Phillips y otras compañías] porque el volumen es muy pequeño. Entonces quieren status quo hasta que no haya otra alternativa ". Phillips no quiso hacer ningún comentario.

¿Podría el combustible emerger como un reemplazo directo? Brian Watt, vicepresidente de planificación estratégica y asuntos regulatorios de Innospec, es dudoso. "La gente ha estado buscando reemplazos 100LL por 40 años, y todavía no hay una alternativa creíble", me dijo. "La legislación ayudaría".

Peter White ve las cosas de manera diferente. "No quiero decir sí o no hasta que realmente tengamos la oportunidad de evaluar todos los datos", dijo. Depende de la FAA certificar modelos de motores específicos que permitan quemar cualquier combustible nuevo, pero eso llevará años. "Es un gran esfuerzo", observó White. "Necesita recopilar datos, hay problemas de compatibilidad de materiales, hay problemas de operatividad, hay rendimiento, hay peso, un montón de cosas que debe abordar y una gran cantidad de modelos".

Los oficiales de la FAA han dicho que están comprometidos a certificar un reemplazo de avgas sin cargo por parte de 2018. Pero como señaló Waxman en su carta a Huerta, la certificación es solo el paso inicial. Después de 2018, escribió, "pueden pasar 11 años o más antes de que el nuevo combustible se incorpore por etapas. Este marco de tiempo extendido es simplemente demasiado largo, dados los daños graves y ciertos a la salud humana por la exposición al plomo".

La gasolina ordinaria sin plomo (mogas) podría, de hecho, ofrecer la solución provisional más sencilla y rápida. Si bien su octanaje es inferior al de 100LL, "se ha demostrado de manera concluyente que más del 80% de todos los aviones de pistón actuales pueden operar con mogas", señala Kent Misegades, director del Aviation Fuel Club, un grupo sin fines de lucro formado para defender alternativas sin plomo a 100LL. El obstáculo con mogas es encontrarlo sin etanol. Debido al requisito de la norma 2005 de combustible renovable (RFS) de la EPA, el combustible automotriz en los Estados Unidos debe mezclarse con etanol. Esto funciona bien para los automóviles, pero puede ser catastrófico en los aviones.

La razón es que el etanol es higroscópico, lo que significa que absorbe agua, por ejemplo, agua que se forma por la condensación en un tanque de combustible. En los automóviles, el etanol puede dañar los motores pero (por lo general) no pone en peligro la vida. Sin embargo, en los aviones, el etanol no solo es corrosivo, sino que también puede retener la humedad que puede congelarse en el aire gélido a mayores altitudes. "Es como tirar cubos de hielo a través de su sistema de combustible", explica Ziulkowski. "Causará que el motor se detenga en el aire".

Por su parte, Misegades está haciendo progresos. Él dice: "A pesar de todas las probabilidades contra nosotros, y sin la ayuda de la FAA, la EPA, los proveedores de avgas o nuestros propios grupos de presión aeronáutica, hemos podido aumentar lentamente el número de aeropuertos que ahora ofrecen mogas". En los Estados Unidos , toda la gasolina se produce inicialmente sin etanol. Los refinadores de petróleo agregan lo suficiente para cumplir con su cuota de RFS. Una vez que se ha cumplido, el excedente no contaminado se vende a los consumidores que lo prefieren para motores más susceptibles al daño por etanol, incluidos los que se encuentran en botes, motos de nieve, equipos agrícolas, herramientas eléctricas, cortadoras de césped y automóviles antiguos. El grupo de Misegades aprovecha este suministro. De los aeropuertos 3,600 que llevan avgas, al menos 118 tiene una bomba adyacente que suministra mogas libres de etanol. En cuanto a 100LL, Misegades, que es ingeniero aeroespacial y piloto recreativo, admite: "Nuestro uso continuo de una sustancia que fue prohibida hace décadas en los automóviles nos hace parecer cavernícolas".

¿Que viene despues?

En marzo, la jueza del Tribunal de Distrito de los Estados Unidos, Amy Berman Jackson, desestimó la demanda de Amigos de la Tierra contra la EPA. Ella no abordó los peligros evidentes de los gases de gas o disputó que mitigar las emisiones de plomo era uno de los principales objetivos de la Ley de Aire Limpio. En cambio, su opinión escrita se basó en el lenguaje del acto, que ella encontró ambigua. Ella dictaminó que la responsabilidad de la EPA de hacer un hallazgo de peligro era discrecional, no obligatoria.

Entonces, ¿qué viene después? "Estamos sopesando nuestras opciones", dice Lado de Earthjustice. "Creo que aún se necesitan acciones legales para ejercer presión". Una posibilidad es solicitar al Tribunal de Apelaciones de EE. UU. El Circuito del Distrito de Columbia. Pero también hay un comodín: la entidad con mayor poder para eliminar el plomo en avgas puede ser Innospec, su único productor. En 2012, tetraethyllead generó una décima parte del ingreso de $ 776 de Innospec en ingresos, por debajo del porcentaje de 90 en 2000. En la actualidad, las ventas de tetraethyllead a los productores de avgas representan solo el 3 por ciento del negocio de Innospec. El resto proviene de sus clientes en Argelia, Irak y Yemen, que aún combinan el aditivo en gasolina para automóviles más antiguos. Pero con la eliminación gradual en curso en esos países, la demanda está disminuyendo rápidamente. "Tan pronto como separen sus refinerías y su flota de motores, [el tetraetil-plomo] desaparecerá", predice el Watt de Innospec.

Por el momento, Watt dice que la empresa se compromete a mantener en funcionamiento su planta de Liverpool hasta que haya un reemplazo 100LL adecuado. Y, sin embargo, admite, "si no estuviéramos haciendo dinero en él, obviamente haríamos algo diferente". Anualmente, Innospec vende alrededor de 450,000 galones de tetraetil-plomo a los productores de avgas. "Pero ya hemos disminuido [la producción] cada año", dice Watt. Fuera de los Estados Unidos, hay aviones 60,000 que requieren avgás, pero la mayoría puede operar en los mogas que están disponibles en el resto del mundo, que no combinan el etanol con el combustible. "Nuestra posición con el mercado de la aviación es que no queremos estar en este negocio a largo plazo", dice. "No hay futuro para tetraethyllead".

Razón de más, insta Lado, "para poner en marcha el proceso de eliminación ahora. [La EPA] está perdiendo el tiempo. La escritura está en la pared de que el plomo está mal, que el plomo está siendo arrojado desde estos aviones, y que el plomo tiene que ir ".

* título y subtítulos por InnerSelf

Sobre la autora

Michael Behar, editor colaborador de OnEarth, escribe sobre viajes de aventura, medioambiente e innovaciones en ciencias para revistas como Outside, Men's Journal, Mother Jones, Popular Science y Discover. Anteriormente, fue editor principal de Wired y editor científico de National Geographic. Visite su sitio web en www.michaelbehar.com

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