Las aerolíneas enfrentan una crisis internacional sin precedentes a raíz de la pandemia de coronavirus. La Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) estima que la industria global perderá US $ 252 billones en 2020. Muchas aerolíneas están cortando 90% de su capacidad de vuelo. El 1 de marzo, más de dos millones de personas en los Estados Unidos volaban por día. Un mes después menos de 100,000 la gente pasa diariamente por la seguridad del aeropuerto.
Algunos activistas climáticos han dado la bienvenida a los cielos vacíos, señalando a la caída dramática in las emisiones de carbono. Sin embargo, otros se preocupan que la recuperación y los intentos de recuperar algunas de las pérdidas podrían significar una oportunidad para un cambio fundamental y sostenido puede perderse.
En los Estados Unidos, un gobierno federal US $ 50 billones El fondo de rescate, parte del cual financiará subsidios en efectivo destinados a los trabajadores de las aerolíneas, y la otra parte préstamos para las propias aerolíneas, se lanzó gradualmente en marzo, con revisiones anunciadas en abril 14.
Más de 200 aerolíneas aplicaron. American Airlines obtendrá US $ 5.8 mil millones, Delta US $ 5.4 mil millones y Southwest US $ 3.2 mil millones, entre otros. Donald Trump, el presidente de los EE. UU., Declaró que el rescate de la aerolínea era necesario para devolver a la industria a "buena forma" y "no fue causado por ellos". Hay otros 4 millones de dólares disponibles para aerolíneas de carga y 3 dólares para contratistas.
En el Reino Unido, fue inicialmente anunciado que no se ofrecería un rescate de toda la industria. En cambio, la industria tendría que depender de paquetes de ayuda más amplios que cubran el 80% de los salarios (por debajo de un límite máximo) para los empleados sin permiso. Pero posteriormente, el gobierno rápidamente le dio a easyJet un EUR 600 millones préstamo (US $ 740 millones). Flybe, una aerolínea regional más pequeña o "secundaria" con problemas financieros previos a la crisis, no fue rescatada ni colapsó. Muchas rutas para hacer dinero que Flybe corrió han sido recogidas por otros.
Europa continental está en peor forma. Italia se ha renacionalizado Alitaliaformando un nueva entidad estatal e invertir € 600 millones (US $ 650 millones). Francia tiene indicado hará lo que sea necesario para rescatar a Air France / KLM (Francia posee el 15% y los holandeses el 13%), con un posible € 6 mil millones paquete de rescate (US $ 6.5 mil millones).
Mientras tanto, Qantas de Australia aseguró un Un préstamo de $ 1 mil millones (US $ 660 millones). Mientras tanto, a Virgin Australia, endeudada, se le negó un préstamo de A $ 1.4 mil millones (US $ 880 millones) y posteriormente se hundió en administración voluntaria. Singapore Airlines, sin embargo, obtuvo un US $ 13 billones paquete de ayuda.
La industria de las aerolíneas ha enfrentado muchas crisis antes: el 9 de septiembre y la erupción del volcán islandés de 11, por ejemplo. Pero estos palidecen en comparación con el golpe económico que enfrentan actualmente las aerolíneas. Algunos preguntan: puede recuperarse? ¿Es esta una crisis económica que podría cambiar la forma en que viajamos y vivimos? ¿O será más una pausa antes de volver a los negocios como de costumbre? ¿Y qué papel juega la crisis climática en todo esto? ¿Cómo figurará la sostenibilidad en cualquier reinicio de la industria en el futuro?
Todos somos expertos en la industria de las aerolíneas. Darren Ellis (Profesor de Gestión del Transporte Aéreo) considera estas preguntas primero, observando la estructura y la respuesta de la industria. Jorge Guira (Profesor Asociado de Derecho y Finanzas) luego explora las opciones de rescate y los posibles escenarios futuros para la industria. Finalmente, Roger Tyers (Investigador en Sociología Ambiental) considera cómo la industria podría estar en un punto de inflexión en términos de cómo aborda el cambio climático.
Un problema global
Darren Ellis, profesor de gestión del transporte aéreo
La mayor parte de la industria global de aerolíneas está actualmente en tierra. Aunque algunas rutas todavía están logrando operar, y hay evidencia de un gradual recuperación del mercado aéreo nacional en China, 2020 ciertamente no verá el Más de 4.6 mil millones pasajeros anuales de 2019. La tendencia a largo plazo de números cada vez mayores de pasajeros aéreos año tras año se ha detenido dramáticamente y rápidamente.
Lo que esto significa para la industria global de las aerolíneas se muestra vívidamente en los aeropuertos de todo el mundo como terminales permanecer vacío y los aviones ocupan cualquier espacio de estacionamiento disponible.
Al igual que la respuesta predominantemente nacional al virus, la industria de las aerolíneas también está viendo una amplia gama de políticas y prácticas adaptadas e implementadas casi exclusivamente a nivel nacional. Esto significa que a algunas aerolíneas, gracias a políticas nacionales bien elegidas, les irá mejor, mientras que otras se tambalearán.
Esto se debe a que más allá del mercado aéreo único multilateral de Europa, la industria global sigue firmemente estructurada en un sistema bilateral. Esta web de país a país acuerdos de servicio aéreo (ASA) se compone básicamente de tratados comerciales que los gobiernos firman entre sí para determinar el nivel de acceso aéreo que cada uno está dispuesto a permitir. Incluso en Europa, el mercado aéreo único actúa esencialmente como una nación internamente, mientras que externamente, los países europeos individuales continúan tratando con muchos países de forma bilateral.
El sistema bilateral se basa en un conjunto de reglas y restricciones, incluida la propiedad de la aerolínea (por lo general, un mínimo del 51% de una aerolínea debe ser propiedad de personas del país donde se basa la aerolínea), control nacional, ciudadanía de una sola aerolínea y hogar requisitos básicos Esto efectivamente bloquea a las aerolíneas en un solo país o jurisdicción.
A pesar de esta estructura, la cooperación global en la aviación es fuerte, particularmente a través de la estandarización de seguridad, pero menos en el frente económico. Mucha de esta cooperación ocurre a través de Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), la agencia especializada de la ONU en la industria. Mientras tanto, el IATA apoya y ejerce presión en nombre de las líneas aéreas miembros.
Del mismo modo, las fusiones y adquisiciones internacionales son raras, aparte de en Europa, donde las fusiones parciales han creado marcas duales y múltiples como Air France / KLM. Cuando se han creado marcas de aerolíneas individuales con fusiones transfronterizas, como LATAM Airlines en América del Sur, el registro nacional de aeronaves y otras restricciones permanecen vigentes, lo que refleja múltiples aerolíneas en estos aspectos
En consecuencia, las respuestas nacionales serán prioritarias a medida que la industria responda a la pandemia actual. En países en los que se basa una aerolínea de bandera única, como Tailandia y Singapur, es poco probable que los gobiernos dejen que sus aerolíneas fallen. Mientras que en otros, donde operan varias aerolíneas, un igualdad de condiciones de asistencia y apoyo es más probable, incluso si los resultados difieren ampliamente. Esto no quiere decir que todas las aerolíneas necesariamente sobrevivan a lo que es probable que se extienda Crisis en forma de U, a diferencia de las crisis más en forma de V del pasado, como el 9 de septiembre y la crisis financiera mundial de 11.
La estructura nacional de la industria también destaca por qué la falla de las principales aerolíneas es relativamente rara. Sí, las aerolíneas se han fusionado en los mercados aéreos nacionales como los EE. UU., Y las marcas individuales han desaparecido como resultado, pero pocas aerolíneas importantes han cerrado debido a su fracaso. Incluso Swissair, que era famoso arruinado y desapareció a finales de 2001, pronto reapareció como De Swiss International Airlines.
Y así, aunque las marcas de aerolíneas han ido y venido, la industria se había mantenido en un camino de crecimiento durante décadas. Tomará tiempo recuperarse de la pandemia. Algunas aerolíneas fallarán. Pero es poco probable que ocurran cambios generalizados en la estructura de la industria. La gente, por supuesto, necesitará y querrá viajar en avión nuevamente cuando termine esta pandemia. Las aerolíneas que sobrevivan, y las que prosperarán, dependerán en gran medida del éxito de los paquetes de apoyo económico de cada país.
Elementos esenciales del rescate
Jorge Guira, profesor asociado de derecho y finanzas
Los resultados globales de la crisis, entonces, están firmemente anclados en las respuestas nacionales. La industria de las aerolíneas es cíclica: está acostumbrada a picos y valles. Los rescates han sido repetidamente vital para las aerolíneas, muchos países tienen algún tipo de precedente para seguir.
En cualquier rescate, el pregunta clave es si se trata de una crisis de solvencia o liquidez. La solvencia significa que es muy poco probable que la aerolínea siga siendo financieramente viable. La liquidez significa que la aerolínea tiene un alto riesgo de quedarse sin flujo de efectivo, pero debe ser solvente pronto, si es compatible. Evaluar esto es a veces complejo.
El efectivo es el rey. "Agilizar", una palabra elegante para reducir costos, puede ayudar. Los activos no gravados, como los aviones, se pueden vender o utilizar como garantía para préstamos. Pero a menudo se alquilan muchos aviones, por lo que esto puede ser problemático.
Los contratos existentes deben ser revisados. El incumplimiento de los convenios, que son promesas legalmente vinculantes de hacer (o abstenerse de hacer) las cosas de cierta manera, puede ser necesario renunciar. Por ejemplo, los acuerdos de arrendamiento para los aviones a menudo requieren vuelos para continuar, y los negocios como de costumbre están suspendidos en la actualidad. Otros acuerdos requieren vuelos para mantener espacios de aterrizaje en los aeropuertos, lo que lleva a la "aviones fantasma"Muchos se horrorizaron antes en la crisis, y eso todavía continúa.
Ciertas pruebas financieras pueden no cumplirse, como la cantidad de deuda que hay en comparación con las ganancias. Estos pueden alarmar a los acreedores. Y esto puede conducir al deterioro de las calificaciones crediticias de los bonos, lo que refleja un aumento de la angustia financiera. Otros desencadenantes pueden también surgen. El incumplimiento de un contrato financiero generalmente requiere informar a otros acreedores. Esto puede provocar valores predeterminados en otros acuerdos, creando un efecto dominó.
Por lo tanto, renegociar los contratos operativos y financieros es crucial. Las aerolíneas pueden tener que elegir a quién pagar primero. Los sindicatos deben mantenerse contentos y otras partes interesadas deben centrarse en la recuperación.
Todo esto significa que los rescates estatales, la ayuda y otras garantías son cruciales para que la industria sobreviva. En los Estados Unidos, por ejemplo, las pérdidas operativas netas se trasladan y se utilizan para proteger los ingresos y compensarlos de los impuestos para cuando las cosas vuelvan a la normalidad.
Si el problema es la liquidez, el problema real es el tiempo: ¿cuánto tiempo le tomará a la aerolínea volver a ponerse de pie y reanudar el vuelo con más normalidad? Si el problema es la solvencia, la empresa no puede sobrevivir al colapso de la demanda que enfrenta. La pandemia de COVID-19 es un momento tan difícil para las aerolíneas debido a la dificultad de predecir cuándo terminará la crisis. Esto puede complicar la determinación de si se trata de una crisis de liquidez más temporal o una preocupación de solvencia más profunda.
Después del 9 de septiembre, la industria de las aerolíneas se cerró por completo en los Estados Unidos. Las personas que presenciaron las horribles escenas del colapso de las Torres Gemelas apenas estaban ansiosas por abordar un avión. Entonces, el gobierno decidió intervenir para restaurar la confianza. Y lo hizo, con éxito, al ofrecer ayuda, incluidos préstamos y warrants usados, lo que implica invertir en aerolíneas cuando la acción está a un precio reducido o bajo y esperar a que vuelva a subir. El paquete de rescate financiero COVID-11 del gobierno de EE. UU. es paralelo a este enfoque.
El enfoque de los Estados Unidos es notable debido a su tamaño y escala, y al hecho de que se basa en el caso del 9 de septiembre y se ha modificado para las circunstancias actuales únicas. También es un interesante contrapunto a la estrategia del Reino Unido y Australia, fuertemente orientados al mercado libre, que ha sido más restringido en su enfoque.
Las normas de las líneas aéreas sugieren que el 25% de los ingresos se debe mantener en caso de emergencia, pero esto ha tendido a no suceder recientemente. Las ganancias corporativas generalmente no se han mantenido para un día lluvioso, y ahora ha llegado ese día lluvioso. Esto crea un problema clásico de riesgo moral: muchas aerolíneas parecen actuar como si fueran demasiado importantes para fracasar, porque al final, creen que serán rescatadas. Y la regulación no mantiene ningún exceso bajo control.
Para agravar esto, algunas aerolíneas estadounidenses han acumulado recientemente deudas baratas, debido a las bajas tasas de interés y la gran disponibilidad de crédito. Los cinco grandes operadores estadounidenses, en lugar de pagar la deuda, han estado gastando 96% de efectivo disponible en recompras de acciones. Muchos pregunta si las aerolíneas deben ser rescatadas en estas circunstancias. Los límites en el pago de dividendos, la recompra de acciones y otros términos se aplicarían lógicamente aquí, como en las medidas de rescate anteriores de EE. UU. anunciado en marzo.
Si bien el caso de los EE. UU. Puede proporcionar un enfoque inicial útil, es probable que el enfoque del Reino Unido tenga una gran influencia, tal vez más dado el nivel reducido de recursos y el mayor nivel de conciencia climática. Como señaló Darren anteriormente, un modelo no sirve para todos, pero esto puede ofrecer un marco comparativo útil para otros enfoques que favorecen a los campeones o nacionalizaciones nacionales.
Según los informes, el Reino Unido está considerando la nacionalización parcial, como en el caso de British Airways. British Airways ha despedido a 35,000 empleados, con muchos paquetes de pago respaldados por el gobierno, por ahora. British Airways parece estar en mejores condiciones para elegir rutas, activos y compañías clave, ya que se ubica en el primer grupo para liquidez.
Un avión de tierra aterrizado. Steve Parsons / PA Wire / PA Imágenes
Si Virgin Atlantic se derrumbara, su tamaño significa que puede encajar en la categoría demasiado importante para fallar. Parece que las conversaciones de rescate están en curso, pero la vida de Richard Branson como residente offshore en el Reino Unidoy la propiedad de Delta de una participación del 49%, presentan posibles nubes políticas. Preguntas sobre si debería recibir ayuda estatal dadas las condiciones actuales de crisis también surgen. Esto generalmente está prohibido, aunque la UE ha indicado temporalmente un COVID-19 relajación de las reglas Aparentemente no se han adjuntado condiciones ambientales, como ex funcionarios de la UE y otros han sugerido Debería ser el caso.
En general, la supervivencia de la industria global, por lo tanto, depende de los rescates, no solo para mantener a flote a las aerolíneas, sino también para el ecosistema más amplio de viajes y ocio.
La falta de condiciones de sostenibilidad en el Reino Unido y, de hecho, en los rescates de los EE. UU. Parece reflejarse en todo el mundo. Pero un Green New Deal (Nuevo Acuerdo Verde) en una segunda fase de recuperación de la ayuda podría proporcionar esto. Y una mayor conciencia del problema gracias a los gustos de Greta Thunberg, una mayor cultura de trabajo desde casa y las medidas en curso para aumentar la rendición de cuentas y la notificación de emisiones significa que este aspecto puede desempeñar un papel vital en el reempaquetado de las aerolíneas en el futuro. Gran parte de esto comienza con la interacción de la focalización de emisiones con la crisis COVID-19.
Aviación y cambio climático
Roger Tyers, investigador en sociología ambiental
Como dice Jorge, para el creciente número de personas preocupadas por las crecientes emisiones de carbono de la aviación, esta pandemia puede ser una rara oportunidad de hacer las cosas de manera diferente. Cuando el viaje aéreo finalmente no está en pausa, ¿podemos establecerlo en una trayectoria más sostenible?
Incluso antes de esta pandemia, la aviación enfrentó una presión creciente en la lucha contra el cambio climático. Mientras que otros sectores se descarbonizan lentamente, se pronostica que la aviación internacional doble número de pasajeros para 2037, lo que significa que su participación en las emisiones globales puede aumentar diez veces 22% por 2050.
La mayoría de los vuelos los toma una persona relativamente acomodada minoría, a menudo por motivos de ocio, y de cuestionable necesidad. Podríamos preguntarnos si es prudente dedicar gran parte de nuestra "asignación" de carbono restante a la aviación en sectores como la energía o los alimentos que, como se nos recuerda, son fundamentales para la vida humana.
Reguladores en la ONU OACI han respondido a los llamados a la acción climática con su Plan de compensación y reducción de carbono para la aviación internacional (CORSÍA) esquema. En virtud de esto, la aviación internacional puede continuar expandiéndose, siempre y cuando el crecimiento por encima de una línea de base de 2020 sea "neto neutral" en términos de emisiones.
Mientras que los críticos citan numerosos problemas Con él, la idea es reducir las emisiones por encima de la línea de base 2020 mediante una combinación de eficiencias de combustible, mejoras en la gestión del tráfico aéreo y biocombustibles. El gran déficit restante en las emisiones estará cubierto por la compensación de carbono a gran escala. El año pasado, IATA estimó que aproximadamente 2.5 mil millones de toneladas CORSIA requerirá de compensaciones entre 2021 y 2035.
Este plan ha sido desarreglado por la crisis COVID-19. Se suponía que la línea de base de emisiones para CORSIA se calcularía con base en las cifras de vuelo 2019-20. Pero dado que la industria se ha paralizado, la demanda puede tomar un 38% alcanzado en 2020: esa línea de base será mucho más baja de lo esperado. Entonces, una vez que se reanuden los vuelos, el crecimiento de las emisiones después de 2020 será mucho mayor de lo previsto. Las aerolíneas deberán comprar muchos más créditos de compensación de carbono, elevando los costos operativos y pasándolos a los clientes.
Las aerolíneas que intentan volver a ponerse de pie serán hostiles a tales cargas adicionales, y probablemente buscarán métodos recalcular la línea de base a su favor. Pero para los ecologistas, esta podría ser una oportunidad para fortalecer CORSIA, que a pesar de sus defectos es el único marco actual para abordar las emisiones de la aviación a nivel mundial.
Algunos todavía consideran que CORSIA es un espectáculo secundario elaborado. El verdadero cambio de juego para la aviación sostenible sería la reforma del impuesto al combustible, que podría recibir más escrutinio cuando la atención se centre en cómo pagar los niveles deslumbrantes de la deuda pública incurrida durante el bloqueo.
Desde la Convención de Chicago de 1944, que dio origen a la OACI y la industria de la aviación moderna, poner el IVA en los boletos de avión y el impuesto sobre el combustible de queroseno para aviones ha sido efectivamente ilegal. Esta es la razón principal por la que volar es relativamente barato en comparación con otros modos de transporte, y podría decirse que la industria tiene poco invertido en investigación de combustibles más limpios.
Con la más contaminante forma de transporte disfrutando lo más bajo impuestos, este régimen ha sido durante mucho tiempo cuestionable en términos de emisiones. Pronto puede volverse insostenible en términos de justicia fiscal, también. En 2018, el movimiento francés Gilets Jaunes fue motivado en parte por enfado con un mayor impuesto al combustible para automóviles y camionetas, mientras que los viajes aéreos continuaron beneficiándose de exenciones fiscales históricas. Esta ira puede volver cuando los gobiernos inevitablemente aumenten los impuestos para pagar sus deudas relacionadas con COVID-19 de miles de millones de dólares.
Los activistas ya están exigente que cualquier rescate de una aerolínea esté vinculado a la reforma tributaria, y existe un enorme potencial allí. Leaked Los documentos de la UE en 2019 sugieren que poner fin a las exenciones de impuestos al queroseno en Europa podría recaudar € 27 mil millones (US $ 29 mil millones) en ingresos cada año. Esas fuentes de ingresos pronto pueden volverse irresistibles, y los gobiernos nacionales podrían tratar de recaudarlas unilateralmente, con o sin una respuesta coordinada de la OACI.
Tony Blair, el ex primer ministro del Reino Unido, dijo una vez que ningún político que se enfrente a elecciones votaría para poner fin a los viajes aéreos baratos. Pero, para decir lo obvio, estos son tiempos sin precedentes, y las actitudes públicas hacia el vuelo bien pueden cambiar.
Por el lado de la demanda, una vez que se vuelvan a abrir las fronteras, podría haber un auge de viajes a corto plazo, ya que los vuelos pospuestos se vuelven a reservar y las personas varadas vuelan a casa. Pero incluso después de un virus oficial "todo despejado", aquellos que consideran las vacaciones pueden pensarlo dos veces antes de compartir cabinas de avión estrechas con extraños. Viajeros de negocios, cruciales para la aerolínea beneficios., pueden descubrir que se han acostumbrado tanto a usar Zoom, que no siempre necesitan volar a las reuniones en persona.
As miembros de la industria admite que, en el momento en que los pasajeros regresen a los viajes aéreos en cantidades significativas, las aerolíneas, las rutas y los precios que encuentren pueden ser muy diferentes. Los gobiernos enfrentarán una enorme presión de la industria para salvaguardar los empleos y volver a los negocios lo más pronto posible. Pero administrado adecuadamente, este podría ser el comienzo de una transición justa y sostenible para la aviación.
El futuro está en el aire
Los tres sentimos que la industria de las aerolíneas está en un punto de inflexión clave. El tamaño y la escala de los rescates variarán. La voluntad política y la filosofía del gobierno, el acceso al capital y la viabilidad de la industria en sí son factores clave que informarán si vale la pena salvar una empresa.
Cualquier futuro debe basarse en la premisa de preservar la vitalidad económica mientras se reduce el riesgo climático. Pero no todos los gobiernos tendrán esto en cuenta.
Los eventos se mueven rápido, con Emirates en Dubai empezando a pruebe pasajeros para COVID-19 antes de abordar. Mientras tanto, easyJet está considerando distanciamiento social en aviones como parte de una política de "desdensificación", con menos pasajeros y precios más altos, aunque a través de más rutas.
En el aire. Hudson Hintze / Unsplash, FAL
A largo plazo, hay varias formas en que esto podría desarrollarse. Todos dependen de la duración de la crisis y la confluencia de factores políticos, legales y económicos.
Es posible que la estructura del mercado permanezca sin cambios, y la propiedad de las aerolíneas se mantenga relativamente estable, respaldada por rescates. En este escenario de negocios como siempre, la sostenibilidad se mejoraría gradualmente a través de las aerolíneas que retiraran aviones más antiguos y menos eficientes en carbono y los reemplazaran por otros mejores. Pero este escenario está sujeto a una tremenda incertidumbre.
O bien, la sostenibilidad podría volverse más importante después de la crisis, gracias a una mayor conciencia ambiental, pérdida de demanda y nuevas inversiones ecológicas. Esto se llevaría a cabo a diferentes velocidades, con Europa quizás siendo más proactiva a través de incentivos gubernamentales y objetivos serios de emisiones. Estados Unidos se quedaría rezagado, pero haciendo algunos avances debido al aumento de las preocupaciones de los interesados. En este escenario, hay una reducción gradual de los viajes para satisfacer la demanda, que es reducido. Surge una mayor inversión sostenible. Debido a la recuperación parcial, emerge una nueva normalidad.
También es posible que la escasez de capital prolongada y severa y la conciencia de la crisis climática, hipotéticamente, conduzcan a un cambio masivo. Sin embargo, es probable que la preocupación de los gobiernos por el empleo supere las preocupaciones ambientales. Las fuerzas políticas de izquierda y derecha tendrían que reparar las barreras y acordar que, en un escenario similar a la depresión, se necesita un nuevo mundo, no solo una nueva normalidad.
Sobre el Autor
Darren Ellis, profesor de gestión del transporte aéreo, Universidad de Cranfield; Jorge Guira, profesor asociado de derecho y finanzas, Universidad de Readingy Roger Tyers, becario de enseñanza e investigación en sociología, Universidad de Southampton
Este artículo se republica de La conversación bajo una licencia Creative Commons. Leer el articulo original.
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