Durante el bloqueo, las restricciones de viaje provocaron que el uso de automóviles y transporte público cayera en picado en todo el Reino Unido. El 12 de abril de 2020, el número de viajes diarios en automóvil se redujo a 22%, en comparación con un día típico del año anterior. El uso del transporte público también se redujo. Las ventas de boletos de National Rail estaban en 4% de su norma prepandémica y la venta de billetes de autobús fuera de Londres cayó a 10%.
Con un tercio del mundo bajo bloqueo En un momento, las restricciones de viaje en diferentes países contribuyeron a una reducción global de las emisiones de dióxido de carbono (¿C0?) del 17% en abril, en comparación con 2019. Pero a medida que estas medidas se han relajado, el uso de vehículos personales ha aumentado nuevamente, acercándose al 80% de los niveles típicos en Mediados de Julio. Desafortunadamente, el uso del transporte público sigue siendo bajo, con la venta de boletos de tren y los autobuses fuera de Londres aún funcionando a 16% y 31% de normal, respectivamente.
Si bien más personas optan por viajar en automóvil y transporte privado, la cantidad de pasajeros que pueden transportar los trenes y autobuses también se ha reducido para cumplir con las pautas de distanciamiento social. Esto significa que las personas de diferentes hogares deben mantener una distancia de uno a dos metros. Entonces, una vez que se toma un asiento, los asientos circundantes deben dejarse vacíos.
Esto ha tenido un efecto profundo en el impacto climático de Presión en y de viajar. Cuando funciona a su capacidad normal, el transporte público es más respetuoso con el medio ambiente que viajar en coche. ¿Aunque un tren o un autobús pueden producir más C0? que un automóvil, transportan a muchas más personas, por lo que las emisiones por persona son menores en general.
Pero en condiciones de distanciamiento social, y suponiendo que los asientos vacíos correspondan a un viajero que se dirige al trabajo, ¿el transporte público propulsado por diésel produce más CO0? emisiones por pasajero que un coche pequeño.
Emisiones por pasajero de una variedad de modos de transporte con una distancia social de dos metros. Henley, Moore y Ostler, autor proporcionado
Mantener el transporte público pandémico ecológico
Entonces, ¿cuál es la mejor manera de empacar el transporte público dadas las pautas de espacio fijo y distanciamiento social? Diseñamos un applicación que optimiza el número y la disposición de los asientos de personas que pueden utilizar el transporte público de forma segura. La aplicación permite a una empresa de transporte público ver la estrategia de espaciamiento óptima en varios escenarios de distanciamiento social e incluye la opción de usar blindaje de plástico para un mayor aislamiento.
El cálculo funciona al intentar llenar a los pasajeros de la parte trasera del tren, colocando al primer pasajero en el primer asiento. Luego, la aplicación dibuja una burbuja de distanciamiento social alrededor del pasajero. Los demás asientos que están dentro de la burbuja no se pueden usar, por lo que se ignoran y el siguiente pasajero se coloca en el siguiente asiento disponible. Este proceso se repite hasta que todos los asientos estén ocupados o designados como vacíos. Esto se conoce como un algoritmo codicioso: no considera todos los asientos al mismo tiempo, solo elige el siguiente asiento disponible.
Actualmente, la aplicación está fijada a un tamaño de carro, por lo que es principalmente útil para las empresas de transporte público que toman decisiones de planificación. Pero es de código abierto, lo que significa que podría ampliarse para incluir diferentes diseños y tamaños de vagones y permitir que los pasajeros ingresen qué asientos se toman en su vagón, por lo que la aplicación puede aconsejarles cuál es el asiento más seguro para que elijan.
En Gales del Sur, el tren más utilizado es el motor diesel de clase 150, que se fabricó en la década de 1980. Si una empresa que utiliza estos trenes puede animar al menos a diez pasajeros por vagón a utilizar su servicio, serán más eficientes que un coche grande. Pero los trenes que utilizan estos ineficientes motores diésel requieren un mínimo de 17 pasajeros para ser más ecológicos que un automóvil pequeño. Sin embargo, sin el uso de protectores de plástico entre los asientos, un vagón de tren solo puede soportar un máximo de 16 pasajeros socialmente distanciados.
La inclusión de blindaje de plástico en los vagones puede aumentar el número máximo de pasajeros en un solo vagón a 38, lo que hace que las emisiones por pasajero sean mucho más bajas que las de un automóvil pequeño.
Asiento óptimo con blindaje de plástico (arriba) y con blindaje de plástico (abajo). Henley, Moore y Ostler, autor proporcionado
El transporte por carretera se compensa 20% de las emisiones de gases de efecto invernadero del Reino Unido. Reducir esto es clave para la estrategia del país para alcanzar los objetivos de emisión neta cero, y el transporte público debe desempeñar un papel de liderazgo en este esfuerzo. Pero para que eso suceda, será necesario realizar cambios significativos para mantener a los pasajeros seguros durante la pandemia y al mismo tiempo preservar los beneficios ambientales de los viajes en autobús y tren.
Las medidas de distanciamiento social deberían reducirse, mientras se incrementan otras medidas de seguridad, como el uso de mascarillas y la limpieza regular, o deberían agregarse protectores de plástico entre los asientos en los vagones de tren y autobús. La inversión en motores de bajas emisiones también podría ayudar a impulsar una transición hacia un transporte público más eficiente en el consumo de combustible.
Nuestra investigación debería servir de advertencia. A medida que las medidas de bloqueo continúen relajándose, más personas viajarán por trabajo y ocio, lo que aumentará la demanda de transporte público. Si estos servicios se incrementan sin agregar más medidas de protección, los trenes y autobuses podrían operar con una pérdida financiera significativa, mientras que anulan los beneficios para el medio ambiente.
Acerca de los autores
Thomas Woolley, profesor de matemáticas aplicadas, Universidad de Cardiff; Joshua Moore, candidato a PhD en Matemáticas Aplicadas, Universidad de Cardiff; Lucy Henley, candidata a doctorado en Matemáticas Aplicadas, Universidad de Cardiff, y Timothy Ostler, candidato a PhD en Matemáticas Aplicadas, Universidad de Cardiff
Este artículo se republica de La conversación bajo una licencia Creative Commons. Leer el articulo original.
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