Las presiones políticas dejan a los políticos poco dispuestos a tomar medidas para reducir las emisiones de transporte

La presión política dejan a los políticos dispuestos a tomar medidas para reducir las emisiones del transporte

El transporte continúa generando una gran proporción de emisiones en todo el mundo, incluso cuando caen las emisiones de otras áreas de la economía. En la UE, las cuentas de transporte alrededor 30% de CO2 emisiones, y está aumentando. Es el sector del transporte el que está destinado a descarrilar los objetivos generales de reducción de emisiones de la UE.

A nivel mundial, se espera que 2035 duplique el número de automóviles, y la industria de viajes aéreos espera que 2050 triplique sus volúmenes de pasajeros, aunque ha habido poco reconocimiento político de esta cuestión.

Mientras tanto, las industrias aeronáutica y automovilística hacen todo lo posible convencer a los políticos y al público de que la tecnología por sí sola puede resolver este problema, mientras que el peso de la evidencia científica sugiere que la tecnología no puede controlar las emisiones de transporte de manera suficiente. Hay crecimiento evidencia sugerir que necesitamos una regulación más estricta en aviones y automóviles, pero no hay voluntad política para introducir políticas restrictivas.

Nuestro investigación sugiere las políticas que apoyarían el transporte sostenible han sido ignoradas en gran medida por los políticos europeos debido a una serie de "tabúes del transporte". Estos son problemas que constituyen una barrera fundamental para implementar cualquier política climática relacionada con el transporte, ignorados por su riesgo político. Si los políticos violan una norma al lidiar con una de estas papas candentes, incluso si la ciencia lo apoya claramente, pueden ser castigados por grupos de presión poderosos, por pares o en las urnas.


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In nuestro documento, publicado en el Journal of Transport Geography, identificamos una serie de tabúes de transporte. Las aeronaves y los automóviles son los más importantes desde una perspectiva de emisiones.

Limites de velocidad

Un ejemplo es Alemania: aunque las encuestas de opinión están a favor de un límite de velocidad en la autopista, y la importancia de los límites de velocidad para reducir las emisiones de carbono está bien documentada, ninguna parte está dispuesta a tocar el tema debido a la indignación que se produciría de asociaciones de automóviles, fabricantes y algunos conductores.

Los volantes altas

Otro tabú es la cuestión de quién contribuye al volumen de transporte en nuestras carreteras y en nuestros cielos. Esto está sesgado en gran medida hacia un pequeño número de personas, en su mayoría de las clases de mayores ingresos, que son responsables de una gran parte de las distancias totales recorridas. Esto es particularmente evidente en el contexto del transporte aéreo. Los patrones de viaje de los altamente móviles necesitan abordarse, sin embargo, los de las clases políticas en el poder tienden a ser incluidos en este grupo hipermóvil. Paradójicamente, los más conscientes del medio ambiente también se encuentran entre los más móviles, sin embargo, existe una clara falta de voluntad en esta parte de la sociedad para volar menos.

Impuesto a los ricos

Otro tabú es que la mayoría de las medidas para reducir las emisiones del transporte en la UE se basan en el mercado, por lo que afectarán desproporcionadamente a los menos ricos. Por ejemplo, los impuestos de automóviles se basan en el CO2 rendimiento de modelos individuales, pero esto no tiene en cuenta las desigualdades de ingresos. Un SUV puede usar el doble de la cantidad de combustible que un automóvil pequeño y pagar dos veces más, pero es probable que su conductor gane varias veces el ingreso promedio. Los grupos de menores ingresos soportarán una carga relativa más pesada. Hacer frente a este tabú conlleva el mismo tipo de riesgo político que el aumento de las tasas del impuesto sobre la renta en las bandas impositivas más altas.

Problemas similares se aplican en el contexto de volar, donde los impuestos afectan de manera desproporcionada a los grupos de bajos ingresos, pero no son lo suficientemente altos como para impedir seriamente los patrones de movilidad de la elite de vuelo frecuente. Estos continúan disfrutando de los efectos de las distorsiones del mercado, donde sus vuelos están subvencionados mediante la exención del transporte aéreo internacional del IVA. Y así, los costos de volar, uno de los modos de transporte más perjudiciales para el medio ambiente, siguen siendo en gran medida externalizados. La industria aérea y sus cabilderos trabajan arduamente para inculcar la idea de que "la movilidad es libertad", y que restringir dicha movilidad a través de la regulación no es más que una infracción de esa libertad; Otro tabú.

Si queremos tener alguna posibilidad de frenar el aumento de las emisiones del transporte en la UE y en todo el mundo, estos y muchos más tabúes de transporte necesario hacer frente y superar. Necesitamos más investigación sobre estos tabúes y la forma en que operan, por lo que evidencia que apoya fuerte se puede poner ante los líderes políticos. Incluso entonces, cualquier cambio tendrá que ser agradable al paladar del público, y la construcción que el apoyo va a ser difícil. Después de todo, para un gran número de personas que esto seguirá siendo una verdad incómoda.

La conversación

Scott Cohen no trabajar, consultar a, poseer acciones ni recibir fondos de cualquier empresa u organización que se beneficiaría de este artículo, y no tiene afiliaciones pertinentes.

Este artículo se publicó originalmente el La conversación.
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Sobre el Autor

Cohen ScottEl Dr. Scott Cohen es Director de Programas de Posgrado de Investigación para la Facultad de Ciencias Económicas y Empresariales, y coordina el Clúster de Investigación de Filosofía Aplicada y Sociedad en la Escuela de Hostelería y Gestión del Turismo. Scott enseña sobre temas relacionados con las ciencias sociales del turismo, el turismo sostenible y el comportamiento turístico. Se unió a la Universidad de Surrey en 2012 como profesor titular de turismo después de haber trabajado como profesor y luego profesor titular en la Universidad de Bournemouth.

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