La industria aeronáutica se enfrenta a la presión para detener la amenaza del cambio climático

La industria aeronáutica se enfrenta a la presión para detener la amenaza del cambio climático

Elas misiones desde aviones son una cláusula importante del cambio climático, pero aún no están reguladas. ¿Pueden ser limitados a tiempo para proteger el planeta?

Si la aviación comercial fuera un país, ocuparía el séptimo lugar en las emisiones globales de gases de efecto invernadero según un informe reciente de la Consejo Internacional de Transporte Limpio (ICCT).

La industria de la aviación es creciendo tan rápido que sus emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) se esperan en las tendencias actuales triplicar a nivel mundial para 2050. La propia industria se ha comprometido a reducir sus emisiones, pero las limitaciones tecnológicas y políticas están obstaculizando un progreso rápido.

Desde el punto de vista tecnológico, el destino de los GEI de la aviación depende de la cantidad de aviones que consuman menos combustible y de la disponibilidad de combustibles con bajo contenido de carbono a un costo plausible.

Políticamente, depende de si las Naciones Unidas Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) puede establecer un acuerdo entre los Estados miembros sobre un mecanismo de regulación, que a su vez puede depender en gran medida de si la Agencia de Protección Ambiental (EPA) de los EE. UU. Elige, y cuándo lo hace, para regular las emisiones de la aviación.

Una última incógnita es si los esfuerzos del sector pueden producir resultados a tiempo para evitar una catástrofe climática.

Por 2050, la industria de la aviación tiene como objetivo reducir a la mitad sus emisiones de CO2 en comparación con los niveles 2005, dice Steve Csonka, director ejecutivo de la Iniciativa de Combustibles Alternativos para la Aviación Comercial, una asociación público-privada de Estados Unidos.


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Quedando atrás

El grupo está explorando "combustible de aviación sintético derivado de biomasa", Que incluye aceites de plantas y algas, residuos de cultivos y productos forestales, azúcares fermentados y desechos sólidos municipales.

Si bien este tipo de combustible puede, en principio, ser utilizado en los motores a reacción actuales, Csonka dice que el objetivo más importante a corto plazo es desarrollar alternativas al combustible a base de petróleo "a un precio razonable". Algunas aerolíneas están comprando combustibles alternativos a un precio más alto para alentar al mercado, agrega Csonka, pero la adopción generalizada aguarda precios competitivos.

La eficiencia de combustible de la aviación ha aumentado, pero no está siguiendo el ritmo del crecimiento del sector. El informe del ICCT encuentra que no hubo mejoras entre 2012 y 2013, y que la brecha entre las aerolíneas más eficientes y las menos eficientes se amplió, con American Airlines quemando 27 más combustible que Alaska Airlines para el mismo nivel de servicio.

Esta brecha sugiere que la industria podría reducir significativamente las emisiones de GEI si las aerolíneas menos eficientes emularan a las más eficientes, dice Daniel Rutherford, director de programa de aviación del ICCT y coautor de su informe. La mayoría de las reducciones hasta ahora provienen de transportar más pasajeros por vuelo, reemplazar motores viejos y comprar aviones nuevos y más eficientes.

Como la mayoría de las empresas, las compañías aéreas no quieren reemplazar el equipo hasta que haga sentido económico. Tampoco quiere ser clavado en estándares como los de la industria automotriz de Estados Unidos, lo que obligaría a "aviones de mejorar hasta cierto punto cada año o x número de años" la industria, dice Csonka.

Reducciones limitadas

Dichos estándares "pasan completamente por alto las ramificaciones de capital" para las aerolíneas, agrega, y la rentabilidad de las compañías es un factor importante en el ritmo al que pueden reemplazar los equipos viejos. Pero el informe de ICCT sugiere que las aerolíneas que más han gastado en aviones nuevos y eficientes también son las más rentables.

Los aviones están en desventaja en comparación con los vehículos y las centrales eléctricas. En la actualidad, no hay tecnologías bajas en carbono o sin carbono, como la energía solar, las pilas de combustible, los reactores nucleares, la electricidad o la combustión de hidrógeno, que funcionarán para la aviación. Tampoco hay diseños de fuselaje o motores radicalmente diferentes, listos para el mercado.

Los combustibles derivados de plantas como switchgrass, maíz y algas se pueden usar en motores existentes, pero para proporcionar la misma energía que necesitan para ser "esencialmente idénticos" al queroseno derivado del petróleo, dice Csonka. Y si su estructura de hidrocarburos es la misma, quemarlos emitirá los mismos GEI.

La ventaja de los sintéticos, agrega Csonka, es que "estamos sacando carbono reciclado de la biosfera y no de la tierra", lo que reduce la huella de carbono neta, siempre que la producción de combustibles no genere demasiados GEI.

"... el consumo de combustible para un nuevo avión se puede reducir hasta en un 45% en 2030 mediante tecnología y desarrollo bastante agresivos ..."

En el futuro previsible, esto es lo mejor que se puede esperar de los combustibles alternativos. Esto significa que hay un límite sobre la cantidad de emisiones de GEI netas de la aviación que se pueden reducir, incluso con combustibles alternativos, siempre que la flota de líneas aéreas comerciales cambie solo de forma incremental y no se produzcan avances tecnológicos importantes en el mercado.

Sin embargo, hay nuevos motores, materiales y diseños de aviones disponibles que pueden marcar una gran diferencia, Rutherford dice: "Proyectamos que el consumo de combustible para un nuevo avión se puede reducir hasta un 45% en 2030 mediante tecnología y desarrollo bastante agresivos. , mejores motores, aerodinámica mejorada y materiales más ligeros ".

A los activistas les gustaría que la regulación obligue a la industria a aumentar la eficiencia mejorando más rápido.

La aviación necesita una política global y una estructura de cumplimiento; todas las aeronaves de las principales aerolíneas emiten gases de efecto invernadero a nivel mundial. Este problema trajo el régimen de comercio de derechos de emisión de la Unión Europea (ETS) de rodillas en 2014.

El ETS, que entró en vigor en 2012, cobra compañías aéreas en sus emisiones en el espacio aéreo Espacio Económico Europeo. Cuando las líneas aéreas no pertenecientes a la UE protestaron, la Comisión Europea exentos temporalmente vuelos hacia o desde aeropuertos no pertenecientes a la UE, pero que todavía se cobran por las emisiones dentro del espacio aéreo de la UE.

Washington, uno de los grupos de presión más enérgicos contra los cargos, prohibió a sus aerolíneas por ley de pagar las tasas de la UE. Estados Unidos también amenazó con sanciones comerciales y China suspendió las órdenes del fabricante europeo Airbus avión. Ahora hay una moratoria sobre las cargas de carbono extra-UE, a la espera de los resultados de la próxima reunión de la OACI en 2016.

Sin prisa

Pero a pesar de la rendición de la UE a la presión extranjera, muchos observadores creen que el conflicto ha aumentado la presión en la ICAO para idear un programa de reducción de emisiones significativa.

Se espera que las acciones de la OACI estén estrechamente coordinadas con las de la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos. Dentro de los EE. UU., Los GEI están regulados por la EPA bajo la Ley de Aire Limpio, que requiere acción si se encuentra un contaminante del aire que pone en peligro al público. La Corte Suprema de Estados Unidos dictaminó en 2007 que los gases de efecto invernadero son contaminantes.

Varias ONG ambientales de Estados Unidos dicen que la EPA está arrastrando sus pies en decidir "si las emisiones causan o contribuyen a la contaminación del aire que razonablemente prevista para poner en peligro la salud o el bienestar público".

Se ha negado a solicitudes repetidas de una entrevista con una fuente experta y dice que no ve la necesidad de una entrevista. La agencia espera emitir cualquier reglamentación en 2016, presumiblemente a tiempo para la reunión de la OACI.

Pero no hay duda de que la EPA tendrá que producir una declaración de situación peligrosa y, finalmente, emitir un reglamento, dice Vera Pardee, un abogado de la Centro de Diversidad Biológica que trabajó en el aviso de las ONG a la EPA.

Política contra ciencia?

En 2013, la OACI se comprometió con lo que Centro de Clima y Energía Soluciones llama "un objetivo ambicioso a mediano plazo de crecimiento cero de las emisiones de carbono para la industria de la aviación que comienza en 2020". Además, dice Csonka, la industria de la aviación ha aceptado la noción de "un mecanismo basado en el mercado para compensar si pasamos por alto ese objetivo en un entorno internacional". Nuestra industria tendrá el monetizado de carbono de 2020 en cierta medida ".

Sin embargo, el tiempo es vital y existe el riesgo de que las medidas adoptadas por los gobiernos y la industria sean políticamente factibles pero científicamente ineficaces. No hay garantía de que la reunión 2016 ICAO resultará en obligaciones vinculantes.

Mientras tanto, la Intergovernmental Panel on Climate Change actualmente apunta a una caída del 40% al 70% en las emisiones globales totales de gases de efecto invernadero para 2050 para evitar un aumento superior a 2˚C en la temperatura global. En enero de 2013, el científico climático Thomas Stocker advirtió en la revista Ciencia esa acción demorada da como resultado la "reducción rápida e irreversible, y la eventual desaparición, de las opciones de mitigación con cada año de aumento de las emisiones de gases de efecto invernadero".

Pero es probable que en los próximos dos años se reafirme el compromiso de la industria de la aviación con las reducciones de gases de efecto invernadero y algún tipo de mecanismo internacional para cobrar por las emisiones.

Hay indicios de que los expertos de la industria y defensores del medio ambiente son cautelosamente optimistas. "Veo la reglamentación nacional de la EPA de las aerolíneas como un verdadero catalizador para la acción global", dice Pardee. "Si la EPA actúa, el resto del mundo tendrá que seguir". Y Csonka añade: "El futuro es algo brillante." - Climate News Network

Sobre el Autor

marrón ValerieValerie Brown, con sede en Oregon, EE. UU., Es una escritora científica independiente que se centra en el cambio climático y la salud ambiental. Es miembro de la Asociación Nacional de Escritores Científicos y la Sociedad de Periodistas Ambientales. Pagina Web: www.valeriebrownwriter.com Enlace de Twitter: @sacagawea

 

 


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