Por qué una transición medida a vehículos eléctricos beneficiaría a los EE. UU.

Por qué una transición medida a vehículos eléctricos beneficiaría a los EE. UU.
La fabricación de vehículos eléctricos requiere menos mano de obra y podría interrumpir la fuerza laboral del automóvil. Carlos Osorio / Foto AP

Los planes climáticos están a la orden del día en la campaña primaria presidencial porque la contaminación de carbono es un amenaza global de proporciones únicas. Pero vale la pena preguntar si los planes de los candidatos se basan en la realidad del clima, la economía y las elecciones.

Las tres dimensiones deben unirse para que cualquier plan climático logre sus objetivos, y esto es especialmente cierto cuando el tema son los vehículos eléctricos. No tiene sentido presentar un plan EV que sea tan agresivo que no pueda implementarse incluso en las circunstancias económicas más auspiciosas. Tampoco hay un punto en avanzar un plan EV que no produciría beneficios climáticos significativos. Y, si dicho plan pudiera dañar las posibilidades de un candidato en las elecciones, sería peor que inútil.

Siguiendo el ejemplo del gobernador Jay Inslee, quien abandonó la carrera a principios de este otoño, los senadores Cory Booker, Bernie Sanders y Elizabeth Warren dijeron que exigirían que todos los automóviles de pasajeros vendidos en los Estados Unidos sean cero emisiones por 2030, mientras que Senadora Kamala Harris y Alcalde Pete Buttigieg establecer una fecha límite 2035.

En una reciente trabajo de investigaciónExaminé algunos de los desafíos en la transición de vehículos con motor de combustión interna a vehículos eléctricos. Creo que estos candidatos demócratas pueden querer darse un margen de maniobra para seguir un enfoque más medido, por razones ambientales, económicas y políticas.

Una transición trascendental

Veamos primero el mercado y la industria. El mas agresivo pronósticos expertos por BloombergNEF prevé que solo 57% de las ventas mundiales de automóviles sea eléctrico por 2040. La industria automotriz y la la infraestructura asociada es tan enorme que simplemente no se pueden transformar mucho más rápido. La cadena de suministro de fabricación más grande del mundo debe reconstruirse por completo, y debe establecerse una red de carga que satisfaga las necesidades de los conductores de vehículos eléctricos sin interrumpir la red. Los consumidores estadounidenses también tienen que aprender a amar los vehículos eléctricos, y eso llevará tiempo.

Por qué una transición medida a vehículos eléctricos beneficiaría a los EE. UU.
Una batería para el Chevy Bolt. Aunque el cambio a vehículos eléctricos como el Bolt creará empleos relacionados con componentes eléctricos, se espera que el efecto neto sea menor para los trabajadores automotrices. Foto AP / Duane Burleson

En segundo lugar, incluso si la transición EV se moviera tan rápido como lo requieren los planes más agresivos, no necesariamente maximizaría los beneficios para el clima. los ventaja climática de un EV relativo a un automóvil con un motor de combustión interna durante su ciclo de vida depende no solo de los combustibles utilizados para generar la electricidad con la que funciona, sino también de las emisiones creadas durante la fabricación. Un EV cargado hoy por el sistema pesado de carbón de Virginia Occidental, por ejemplo, emitiría más gases de efecto invernadero que un automóvil híbrido de gasolina y electricidad, según un estudio reciente del MIT. El mismo estudio señala que debido a que la mayoría de las baterías EV hoy en día provienen de Asia, es probable que se queme mucho carbón para fabricarlas.


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Luego está la cuestión de una transición justa para los trabajadores. Coches eléctricos no necesito motores, transmisiones o sistemas de combustible, que en conjunto brindan hoy decenas de miles de trabajos de manufactura bien remunerados en los Estados Unidos. Y se proyecta que los vehículos eléctricos reducir planta de ensamblaje horas de trabajo por 30%.

Si bien la transición creará algunos empleos nuevos, se espera que las ganancias sean mucho menores que las pérdidas; un aleman estudio del problema concluyó que en el escenario más probable, en el que los vehículos eléctricos y los híbridos enchufables representan el 40% de la producción en los trabajos 2030, 100,000 en el sector del tren de transmisión (o aproximadamente el 12% de todos los trabajos automotrices alemanes) serían eliminados, mientras que solo se crearía 25,000. Además, las habilidades necesarias en la industria automotriz son cambio junto con el tren de fuerza. Muchos trabajadores que serían desplazados por una transición rápida carecen de las habilidades electrónicas y digitales que exigirá la fabricación de vehículos eléctricos.

Por último, la realidad política es que los plazos poco realistas para la transición podrían alienar a los votantes clave en los estados de campo de batalla. Los trabajos que están en mayor riesgo son concentrado en el medio oeste industrial, especialmente en Michigan y Ohio, estados de campo de batalla que ayudaron a colocar al presidente Trump en la cima en 2016.

Una revolución un poco más lenta

Ninguna de estas consideraciones debería disuadir a los candidatos de ofrecer planes climáticos que cumplan con el desafío extraordinario que enfrenta la humanidad. Quien gane la presidencia de Estados Unidos en noviembre, 2020 debe aceptar el hecho esencial de que el cambio climático no solo es real, sino que se está acelerando, con consecuencias devastadoras. Consecuencias para la sociedad y el medio ambiente. Los Estados Unidos deben desempeñar un papel de liderazgo para detener el cambio climático, y eso requerirá un esfuerzo nacional masivo que incluye transporte electrizante, descarbonización de electricidad y mucho más.

Dada la magnitud de la tarea, y el riesgo de reacción violenta si la política se adelanta demasiado al sentimiento público, 2050, junto con todos los demás sectores, debería llegar a cero neto en el sector del transporte, junto con todos los demás sectores. Una transición EV que se mueva a un ritmo medido será lo mejor para los trabajadores, el clima e incluso los propios candidatos.

Sobre el Autor

David M. Hart, profesor de política pública, La Universidad George Mason

Este artículo se republica de La conversación bajo una licencia Creative Commons. Leer el articulo original.

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