Esta regulación federal salva millones de vidas

Esta regulación federal salva millones de vidasEste reglamento federal salva millones de vidas

Hace cincuenta años, este mes (en septiembre 9, 1966), el presidente Lyndon Johnson promulgó las leyes nacionales de Tráfico y Seguridad de Vehículos Motorizados que lanzaron un gran programa de salvamento para el pueblo estadounidense.

Estuve allí ese día en la Casa Blanca por invitación del presidente Johnson, quien me regaló uno de los rotuladores. En 1966, las muertes de tráfico alcanzaron 50,894 o 5.50 muertes por 100 millones de millas recorridas por vehículos. Por 2014, la pérdida de vidas fue 32,675 o 1.07 fatalidades por cada cien millones de millas recorridas en vehículos. Una gran reducción!

Este fue un éxito asombroso para un programa de seguridad federal que incluía normas obligatorias de seguridad del vehículo (cinturones de seguridad, bolsas de aire, mejores frenos, neumáticos y manejo, entre otros avances) y la mejora de los estándares de seguridad vial y de conductores.

Cuando los estándares de resistencia al choque se propusieron por primera vez en 1967, Henry Ford II advirtió que "cerrarían la industria". Diez años después, en la NBC Conoce a la prensa admitió, "No tendríamos los tipos de seguridad integrados en los automóviles que hemos tenido a menos que hubiera una ley federal".

En la ceremonia de firma de la Casa Blanca, distribuí una breve declaración, solicitada el día anterior por el New York Times que decía: "Convertir el potencial en realidad requerirá una administración competente y vigorosa de las leyes y nuevas prioridades de fabricación por parte de la industria automotriz".

Con los años, la presión política de la industria automovilística, casi siempre resistente, se estancó, aminoró y a veces cerró las iniciativas de la Agencia Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA). Los administradores de Toady que recibían órdenes de los amigos de las compañías automotrices en el Congreso, como el congresista John Dingell (D, MI) y la Casa Blanca, desaceleraron los avances de seguridad automotriz. Sin embargo, con base en el criterio comparativo de las muertes por millas recorridas por automóviles a lo largo de los años, el Centro para la Seguridad del Automóvil calculó 3.5 millones de vidas salvadas entre 1966 y 2014 en los Estados Unidos.

Por supuesto, el número de lesiones evitadas o disminuidas es aún mayor. Los ahorros en cientos de miles de millones de dólares gastados en consecuencias de colisión, como daños a la propiedad, gastos médicos, pérdidas salariales y costos menos tangibles, como la angustia familiar y la interrupción, son importantes beneficios adicionales de una regulación racional.


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Si los jefes de las compañías automovilísticas hubieran liberado a sus propios ingenieros y científicos y cooperado con los reguladores federales, que al principio eran médicos e ingenieros, se habrían evitado incluso más víctimas.

Hoy en día, los desafíos siguen siendo la mejora de los aspectos operacionales y de seguridad de los vehículos de motor, especialmente los camiones grandes, las mejoras en la infraestructura de carreteras y el manejo de conductores distraídos por teléfonos celulares o bajo la influencia. Mucho se está escribiendo sobre vehículos autónomos futuristas, autónomos. No se deje engañar por la exageración o la arrogante confianza en los algoritmos. Pasarán muchos años, si es que lo hacen, hasta que toda la flota de vehículos se convierta en máquinas descartables y sin conductor.

Mientras tanto, los modestos sistemas de frenos semiautónomos, con los conductores todavía en el volante, están aquí y mejorarán. Habrá otros sistemas que invitan a la dependencia de los conductores que plantearán cuestiones sobre el control final de un vehículo que se mueve rápidamente.

Las revelaciones recientes (el delito por defecto en el interruptor de encendido GM y la manipulación criminal VW del software con respecto a las emisiones tóxicas) exigen la aprobación de una enmienda penal penal a la ley de seguridad 1966. Los senadores Richard Blumenthal (D, CT) y Edward Markey (D, MA) presentaron un proyecto de ley de este tipo, S. 900, pero está bloqueado por republicanos que no critican a las empresas.

El consumidor defiende la lucha para salvar vidas en la carretera, incluidos los de peatones y motociclistas, continúa. A pesar de muchas innovaciones (ver Rob Cirincione's Denunciar usuario) por parte de los proveedores automotrices, las compañías burocráticas de automóviles todavía tienen ese viejo síndrome "no inventado aquí" que los fastidia.

¿Puede una persona joven hoy, al escribir un libro que expone los abusos crónicos de una industria, experimentar ese nivel de acción en el Congreso y la atención recurrente de los medios como me fue otorgado a mí y a mi libro Inseguro a cualquier velocidad?

Muy dudoso, sin un nuevo Congreso. El Congreso no tiene suficientes senadores y representantes como los senadores Warren Magnuson, Abraham Ribicoff, Gaylord Nelson y el congresista John Moss, que se enfrentaron a los gigantes de autos y persistieron hasta la promulgación de la legislación necesaria. Hay menos ruido percibido de la gente que en los años sesenta.

También un medio más corporativo nos brinda historias de celebridades, deportes, desastres violentos naturales y provocados por el hombre, carreras de caballos políticas y simplemente pelusa. Las noticias por grupos de ciudadanos no son una prioridad de los medios.

La democracia y su resultado, una sociedad más justa, no es un deporte de espectadores. La gente tiene que organizarse para desafiar a las fuerzas de la injusticia. Como el gran abolicionista, Frederick Douglass dijo para las edades: "El poder no concede nada sin una demanda. Nunca lo ha hecho y nunca lo hará ".

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Sobre el Autor

Ralph NaderRalph Nader fue nombrado por el Atlántico como una de las figuras más influyentes de 100 en la historia de los Estados Unidos, una de las cuatro personas vivas en ser honradas. Él es un defensor del consumidor, abogado y autor. En su carrera como defensor del consumidor, fundó muchas organizaciones incluyendo el Centro para el Estudio de la Ley Receptiva, el Public Interest Research Group (PIRG), el Center for Auto Safety, Public Citizen, Clean Water Action Project, Disability Rights Center, Pension Rights Center, el Proyecto de Responsabilidad Corporativa y El Multinational Monitor (Una revista mensual). Sus grupos han hecho un impacto en la reforma fiscal, la regulación de la energía atómica, la industria del tabaco, el aire limpio y el agua, la seguridad alimentaria, el acceso a la asistencia sanitaria, los derechos civiles, la ética del Congreso, y mucho más. http://nader.org/


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