¿Por qué establecer límites de velocidad demasiado bajos aumenta los accidentes fatales?

¿Por qué establecer límites de velocidad demasiado bajos aumenta los accidentes fatales?

Según los investigadores, el establecimiento de límites de velocidad a solo cinco millas por hora por debajo de las recomendaciones de ingeniería produce una disminución estadísticamente significativa en los choques totales, fatales y por lesiones, y en los choques por daños a la propiedad.

"Si (sin embargo) reduce el límite de velocidad en 10, 15, 25 millas por hora, o más, los conductores dejan de prestar atención", dice Vikash Gayah, profesor asistente de ingeniería civil en Penn State. "Descubrimos que hubo un aumento en accidentes fatales y por lesiones en lugares con límites de velocidad establecidos que establecen millas 10 por hora o más por debajo de las recomendaciones de ingeniería".

Los límites de velocidad normalmente se establecen en función de los resultados de estudios de ingeniería que recopilan datos de tráfico de flujo libre y luego seleccionan una velocidad adecuada utilizando un modelo estadístico. Sin embargo, factores como las zonas escolares, la presión ciudadana o política y los problemas de seguridad percibidos contribuyen a la práctica bastante común de reducir los límites de velocidad por debajo de las pautas de ingeniería, informan los investigadores en Análisis y Prevención de Accidentes.

"Al hacer una investigación de la velocidad, estamos observando las velocidades de flujo libre, la velocidad que los conductores seleccionan en función de las condiciones climáticas geométricas y prevalecientes", dice Gayah.

El equipo de investigadores recolectó datos de velocidad en tres ocasiones diferentes de los segmentos de carreteras 12 en Montana, un estado que establece límites de velocidad más bajos de lo que indican los ingenieros. Ocho de los sitios 12 habían publicado límites de velocidad cambiados por debajo de las recomendaciones de ingeniería, ya sea por 5 mph, 10 mph, 15 mph o 25 mph. Los otros cuatro sitios habían publicado límites de velocidad iguales a las recomendaciones de ingeniería y sirvieron como ubicaciones de comparación.

Cada período de recopilación de datos consideró la presencia de no aplicación de la ley, aplicación de la ley ligera o aplicación de la ley pesada.

Los datos de velocidad se recopilaron durante el día y en condiciones climáticas favorables mediante sensores de pavimento ocultos. Se excluyeron los vehículos grandes, como los camiones y los que viajan muy juntos. Los automóviles que viajan a menos de 10 mph de la velocidad publicada o más de 20 mph del límite de velocidad publicado, conocidos como valores atípicos de velocidad, también fueron excluidos. Los datos del historial de colisiones de un período de cuatro años antes y después de cambiar los límites de velocidad también formaron parte del análisis.


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Los investigadores encontraron que los vehículos tenían dos veces más probabilidades de obedecer el límite de velocidad en ubicaciones con límites de velocidad más altos establecidos en 50 mph o 55 mph en comparación con el caso base de menos de 50 mph, y cuatro veces más propensos a obedecer cuando se publicaron el límite de velocidad estaba entre 60 y 70 mph.

La presencia de una fuerte aplicación de la ley en zonas con límites de velocidad bajos demostró una velocidad media reducida de 4 mph y un mayor cumplimiento del límite de velocidad.

"La práctica de establecer límites de velocidad inferiores a los que se recomendarían en un estudio de ingeniería está bien si es solo un poco, a cinco millas por hora", dice Gayah.

Dicha diferencia mostró un aumento en el cumplimiento del límite de velocidad, una disminución en daños a la propiedad solamente y choques totales, fatales y por lesiones. Las mayores diferencias entre los valores de límite de velocidad publicados y recomendados por ingeniería parecen aumentar la frecuencia de choque y reducir el cumplimiento del límite de velocidad.

El Departamento de Transporte de Montana y la Administración Federal de Carreteras apoyaron este trabajo.

La fuente de este artículo es de Andrea Borodevyc para Penn State

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