El precio del carbono del gobierno de Gillard no tuvo ningún efecto en la industria de la aviación. Shutterstock Francis Markham, Universidad Nacional de Australia; Arianne C. Reis, Universidad occidental de sydney; James Higham, Universidad de Otago y Martin joven, Universidad de Southern Cross
La Garantía Nacional de Energía del gobierno federal. paquete de capacitación DWoVH para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en la industria eléctrica en un 26% de los niveles de 2005. Pero para que Australia cumpla con sus Compromisos del cambio climático de París, esta reducción del 26% tendrá que ser replicada en toda la economía.
En sectores como la aviación, esto va a ser muy costoso, si no imposible. Nuestro modelo del precio del carbono introducido por el gobierno de Gillard muestra no tuvo efecto detectable en kilómetros recorridos y, por lo tanto, en emisiones de carbono, a pesar de que se cobra A $ 23- $ 24 por tonelada.
Para que Australia cumpla con sus compromisos climáticos en París, será necesario aumentar el objetivo de la Garantía Nacional de Energía o se necesitarán medidas radicales, como poner un límite a las emisiones en sectores como la aviación.
Nuestro análisis de la aviación doméstica no encontró correlación entre el precio del carbono del gobierno de Gillard y los viajes aéreos nacionales, incluso cuando se ajustan estadísticamente a otros factores que influyen en la cantidad de vuelo de los australianos.
Esto es a pesar de que el precio del carbono es muy efectivo en Reducción de emisiones en el sector energético..
Para reducir las emisiones de la aviación, el precio del carbono debe hacer que volar sea menos intensivo en carbono o hacer que la gente vuele menos.
En teoría, un impuesto al carbono debería mejorar la eficiencia del carbono al aumentar los costos de las tecnologías y sistemas contaminantes, en relación con las alternativas menos contaminantes. Si esto no es posible, el precio del carbono podría reducir las emisiones al hacer que los viajes en avión sean más caros, lo que alienta a las personas a viajar menos o usar modos de transporte alternativos.
¿Por qué el precio del carbono no logró reducir la aviación doméstica?
El costo de los viajes aéreos se ha reducido drásticamente en los últimos años 25. Como se muestra en el cuadro a continuación, las tarifas aéreas económicas en Australia en 2018 son solo 55% del costo promedio en 1992 (después de ajustar la inflación).
Dada esta reducción dramática en las tarifas, muchos consumidores no habrían notado un pequeño aumento en los precios debido al impuesto al carbono. Qantas, por ejemplo, aumento de las tarifas domésticas entre A $ 1.82 y A $ 6.86.
Es posible que el precio del carbono haya sido demasiado pequeño para reducir la demanda de los consumidores, incluso cuando se transmite a los consumidores en su totalidad.
La demanda del consumidor puede haber aumentado en Política de energía limpia para el futuro, que incluía la compensación del hogar.
El costo del combustible para aviones, que representa entre 30 y 40% de los gastos totales de la aerolínea, ha fluctuado dramáticamente en la última década.
Como se muestra en el cuadro a continuación, el petróleo rondaba los USD $ 80- $ 100 por barril durante el período del precio del carbono, pero había caído a alrededor de USD $ 50 por barril solo un año después.
Las aerolíneas manejan estas grandes fluctuaciones absorbiendo el costo o pasándolas a través de impuestos. La segmentación de tarifas y los precios dinámicos también hacen que los precios de los boletos sean difíciles de predecir y comprender.
En comparación con la volatilidad en el costo del combustible, el precio del carbono fue insignificante.
También era poco probable que el precio del carbono se hubiera transmitido completamente a los consumidores, ya que Virgin y Qantas estaban en una fuerte competencia en ese momento, también conocida como "guerras de capacidad.
Esto hizo que las aerolíneas realizaran vuelos muy por debajo de las cargas rentables de pasajeros para ganar cuota de mercado. También significaba que las aerolíneas Dejó de pasar el precio del carbono a los clientes..
Un precio del carbono podría incentivar a las aerolíneas a reducir las emisiones al mejorar sus sistemas de gestión o al cambiar la tecnología de los aviones. Pero tal incentivo ya existía en 2012-2014, en la forma de altos precios del combustible.
Un precio del carbono solo proporcionaría un incentivo adicional por encima de los altos precios del combustible si hay una forma alternativa de energía sin impuestos para cambiar. Este es el caso de los generadores de electricidad, que pueden cambiar a energía solar o eólica.
Pero los materiales, motores y biocombustibles de aviones más eficientes son más mito que realidad.
¿Qué exigiría cumplir con el compromiso de Australia en París?
Dado el fracaso del precio del carbono para reducir los viajes aéreos nacionales, existen dos posibilidades para reducir las emisiones de la aviación en un 26% en los niveles de 2005.
El primero es insistir en reducir las emisiones en todos los sectores de la industria. En el caso de la aviación, el modesto precio de carbono de A $ 23- $ 24 por tonelada no funcionó.
Se necesitarán tapas duras en las emisiones. Dada la dificultad del cambio tecnológico, esto requerirá que la gente vuela menos.
La segunda opción es postergar la reducción de las emisiones de la aviación y aprovechar las fuentes más viables de reducción de emisiones en otros lugares.
Al aumentar el objetivo de la Garantía Nacional de Energía muy por encima del 26%, las reducciones de emisiones en el sector energético podrían compensar la falta de progreso en la aviación. Esta es la forma económicamente más eficiente de reducir las emisiones en toda la economía, pero hace poco para reducir la contaminación de carbono de la aviación específicamente.
Es probable que las emisiones de las líneas aéreas sigan siendo un problema difícil, pero que debe abordarse si queremos mantenernos dentro de los límites climáticos habitables.
Sobre el Autor
Francis Markham, investigador de la Facultad de Artes y Ciencias Sociales, Universidad Nacional de Australia; Arianne C. Reis, profesora principal, Universidad occidental de sydney; James Higham, profesor de turismo, Universidad de Otagoy Martin Young, Profesor Asociado, Escuela de Negocios y Turismo, Universidad de Southern Cross
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