Eléctrico, sí. Aerodinámica, no. Por Tagishsimon, CC BY-SA
Se suponía que los autos eléctricos serían el futuro, o al menos así lo parecerían. Así que ahora están aquí, ¿por qué todavía se ven como los autos ordinarios de gasolina y diesel y no como accesorios deslumbrantes de una película de ciencia ficción?
Antes de que llegaran al mercado y se convirtieran en una empresa relativamente convencional, muchos imaginaron (o al menos, esperaban) que los autos eléctricos se parecerían a los Corredor ligero de Tron: Legacy. Después de todo, sin la necesidad de un motor de combustión interna, un sistema de escape y un tanque de combustible, los diseñadores de automóviles eléctricos deberían tener la libertad creativa de romper el libro de reglas y crear algunos vehículos verdaderamente llamativos.
Pero esto no ha sucedido realmente. Aparcar un Renault Zoe al lado de un Renault Clio, por ejemplo, y comparar los dos. Si bien hay diferencias sutiles y señales de estilo que sugieren que la Zoe es eléctrica y la Clio no, la forma general del cuerpo es sorprendentemente similar. De hecho, la Zoe está montada en el La misma línea de producción que el Clio y el Nissan Micra..
Entonces, ¿qué está pasando?
Una explicación podría ser económica; el gasto inicial de costo de usar el Clio plataforma existente Para Zoe es mucho más bajo que desarrollar un diseño completamente nuevo.
Pero esta ausencia de una salida radical en el diseño y el estilo de los autos eléctricos también podría ser liderada por el mercado, respondiendo a las expectativas y percepciones de los clientes. Un automóvil nuevo es una inversión importante y, por lo tanto, los consumidores suelen ser conservadores al elegir uno. Los fabricantes suelen invertir miles de millones de libras Desarrollando nuevos modelos y quieren estar seguros de que venderán.
Pero también hay razones técnicas para la falta de divergencia entre la gasolina y los vehículos eléctricos. Las empresas automotrices han pasado décadas perfeccionando la forma existente del automóvil, de modo que los modelos sean óptimamente aerodinámicos, ergonómicos y seguros. Partir demasiado radicalmente de los diseños probados sería un compromiso importante con consecuencias costosas en algunas o todas estas áreas.
Considere la aerodinámica. Sin la necesidad de un motor, en teoría podría eliminar el capó y la “nariz” del automóvil. Piense en los clásicos flotadores eléctricos de leche que agraciaban las propiedades de las viviendas entre los 1960 y los 1990, cuando se entregan los productos a domicilio. cayó de la moda.
Los coches construidos en esta línea sin duda se destacan. Pero estos flotadores de leche eran famosos por su falta de velocidad, diseñados en su lugar para adaptarse a la naturaleza constante de parada / inicio de su papel y las distancias relativamente cortas de sus "rondas de leche". Se adaptaban bien a este propósito: el zumbido silencioso de sus motores eléctricos aseguraba que podían ser conducidos casi en silencio a través de las urbanizaciones cuando la mayoría de los residentes aún estaban dormidos, pero operar a bajas velocidades significaba que no era necesario considerar la aerodinámica para Mejorar su eficiencia.
Pero la aerodinámica y la eficiencia son importantes cuando se diseña un automóvil. Se invierte una gran cantidad de inversión en modelar la aerodinámica de un automóvil a través de un software de diseño asistido por computadora y modelos a escala de arcilla en un túnel de viento. La idea principal es reducir la resistencia del aire del vehículo cuando viaja a velocidades más altas, disminuyendo su "Coeficiente de arrastre" y aumentando su eficiencia de combustible.
Gracias a los años de investigación exhaustiva, la mayoría de los hatchbacks y los berlinas que se venden hoy tienen un coeficiente de arrastre muy bajo, generalmente de 0.23 a 0.36, aunque esta cifra es mayor para SUV y 4x4. Automóviles eléctricos - el Tesla modelo 3 en 0.23 y Tesla modelo X / S y Toyota Prius en 0.24 - Actualmente tienen los coeficientes de arrastre más bajos, pero aún se parecen a los automóviles tradicionales en lugar de a cualquier cosa radicalmente futurista. Volver por completo al tablero de dibujo potencialmente significaría tirar décadas de avances.
¿Adecuado para el propósito?
Y luego está la ergonomía. Básicamente, esto tiene que ver con la facilidad de uso del automóvil: la facilidad para entrar y salir, y si los controles, las distintas perillas, cuadrantes, pedales y palancas están al alcance y tienen un propósito claro. Esto afecta a las dimensiones de cualquier coche. Para adaptarse a una población que envejece, los fabricantes ahora están diseñando autos a los que es más fácil acceder, lo que generalmente ha aumentado su estatura promedio.
Puede ser tentador diseñar un auto que no se parece a nada más que a él, pero no va a vender muchos si los conductores no pueden entrar sin golpearse la cabeza o luchar para alcanzar el pedal del freno.
Ubicuo Euro NCAP Las pruebas de seguridad también han sido fundamentales para cambiar sutilmente la forma, la forma y el tamaño de los autos desarrollados en las últimas dos décadas. Un mayor enfoque en estructuras más fuertes y características de seguridad (tanto para los ocupantes como para los peatones) ha hecho que los autos sean más grandes y pesados, pero también ha dado forma al diseño del auto. Partir de esto con formas radicalmente diferentes, no solo sería un desarrollo costoso, sino que podría ser regresivo a la seguridad de los ocupantes y peatones.
Pero otras tecnologías futuras podrían cambiar todo esto. Los autos autónomos y autosuficientes podrían alterar el enfoque en la seguridad (tal vez la cantidad de accidentes se reducirá enormemente, Un resultado que las aseguradoras ya están reconociendo. y ergonomía (si el auto está conduciendo, ¿por qué sentarse en el asiento del conductor?), lo que permite a los diseñadores jugar con el diseño de maneras nuevas e interesantes. Y si eso sucede, tal vez los autos empiecen a parecerse al futuro, después de todo.
Sobre el Autor
Matthew Watkins, profesor titular de diseño de producto, Universidad de Nottingham Trent
Este artículo se publicó originalmente el La conversación. Leer el articulo original.
Libros relacionados:
